"...predstavlja kršenje Zakona i planiranju i izgradnji, koji u članu 21. jasno precizira za koja područja, pod kojim uslovima i za izgradnju kakvih objekata je neophodno doneti Prostorni plan područja posebne namene. Predmetno područje ovog PPPPN ne spada niti u jednu od navedenih kategorija."
Na regulaciono-nivelacionom planu za građenje objekata i saobraćajnih površina sa analitičko-geodetskim elementima za obeležavanje vidljive su biciklističke staze koje su planirane gotovo isključivo na Novom Beogradu, i to ponovo prema starom principu planiranja novobeogradske biciklističke infrasturkture – biciklističke staze nisu integrisane u uličnu infrastrukturu i ne prate kolovoz, što je posebno vidljivo u raskrsnicama gde se biciklistička kretanja skreću i time usporavaju, umesto da se biciklistička kretanja favorizuju kao poželjna u smislu ekološke održivosti u saobraćaju.
Budući da je grad Beograd opterećen prevelikim brojem ličnih motornih vozila u kojima se u većini slučajeva vozi po jedna osoba, poželjno je što promotivnim, što infrastrukturnim merama menjati ovakvu saobraćajnu paradigmu. Poželjna je i neophodna izgradnja podzemnog visokokapacitetnog šinskog sistema prevoza, ali budući da je u pitanju investicija koja je u bližem periodu nedostižna za grad Beograd, spas se nalazi u alternativnim vidovima prevoza. Projekat „Beograd na vodi“ je prilika da se promeni pogubna saobraćajna politika u kojoj je automobil alfa i omega uličnog života i da se planiranjem inženjerski izuzetne infrastrukture favorizuju vidovi saobraćaja koji su i popularniji među građanima od vožnje automobila – pešačenje i javni prevoz, ali i da se nastavi razvoj i pospešivanje biciklističkog saobraćaja – jer, jedan biciklista više na ulicama Beograda znači jedan auto manje.
Izdanje JP „Putevi Srbije“ naslovljeno „Priručnik za projektovanje puteva u Republici Srbiji“ izdato u Beogradu 2012. godine predviđa sledeće vrste biciklističke infrastrukture:
- Biciklistički put;
- Biciklistička staza;
- Biciklistička traka;
- Biciklisti na kolovozu.
Zato se predlaže da se u svim ulicama koje su obuhvaćene planom planira biciklistička infrastruktura po uzoru na razvijene evropske biciklističke gradove, a ne na loš način kako je do sada bilo rađeno na području Novog Beograda. Da kopiranje dobrih primera znači uspeh vidljivo je i danas na primeru Ljubljane, čiji su saobraćajni planeri poslati u Kompehagen između 1960-ih i 1970-ih godina. Rezultat je bio skok sa 2% na 10% udela biciklista u saobraćaju Ljubljane nakon izgradnje samo 45 kilometara savršeno integrisan biciklističkih staza po uzoru na Kopenhagen.
Takođe, predlaže se da se iz plana briše sledeća rečenica, sa 92. strane: „Biciklističku stazu planirati dalje od ulaza u planirane stambene i komercijalne objekte orijentisane ka reci.“. Razlog: ova odredba je sklona različitim interpretacijama. Radi pospešivanja biciklističkog saobraćaja i korišćenja bicikla kao prevoznog sredstva, neophodno je da objketi koji su potencijalne destinacije građana i građanki budu pristupačni biciklom, ili barem pristupačniji nego što je to slučaj automobilom. Saobraćajna politika prema automobilima koji naše gradove čine zagađenim, zakrčenim i zauzimaju velike površine prostora treba da bude restriktivna, a das e pospešuje pešačenje, bicikliranje i javni prevoz, što su modaliteti saobraćaja koji ne stvaraju probleme karakteristične za individualni, automobilski prevoz.
Opšta kritika za ovaj plan jeste da se bicikli planiraju isključivo kao sredstvo rekreacije, a i to u nedovoljnoj meri. Još jednom izražavam protivljenje ukidanju Plana detaljne regulacije biciklističke staze od Dorćola do Ade Ciganlije pre nego što je donešen novi PDR za predmetno područje.
Planiranje infrastrukture za održive vidove saobraćaja u skladu je sa načelima „Projekta podrške održivom saobraćaju u gradu Beogradu“ koji sprovodi Program za razvoj Ujedinjenih nacija u Srbiji (UNDP) u saradnji sa Sekretarijatom za saobraćaj i Direkcijom za građevinsko zemljište i izgradnju Beograda.
Planiranje biciklističke infrastrukture u skladu je sa Programom zaštite životne sredine za grad Beograd koju je uradio Sekretarijat za zaštitu životne sredine. U tački 16. Turizam akcionog plana ovog programa, spominje se nastavak izgradnje biciklističkih staza u zaštićenim prirodnim dobrima, povezivanje sa postojećim i povezivanje beogradskih biciklističkih staza sa sistemom evropskih staza, za šta su nadležni Sekretarijat za privredu, Turistička organizacija Beograda, Sekretarijat za zaštitu životne sredine i Sekretarijat za saobraćaj, kako se navodi u programu. U tački 17. Saobraćaj akcionog plana ovog programa kao mera za smanjenje buke navodi se planiranje i izgradnja pešačkih i biciklističkih staza, što je nadležnost Direkcije za građevinsko zemljište i izgradnju Beograda, kako se navodi u programu.
Od Evropske nedelje mobilnosti 2014. godine, Grad Beograd je potpisnik „Civitas“ deklaracije i član istoimenog foruma evropskih gradova. Misija „Civitas“ foruma je da spoji gradove koji su posvećeni donošenju ambicioznih i ekološki čistih strategija urbanog prevoza, a individualni automobilski prevoz to nije.